A menudo no se aprovecha al máximo el vang, a pesar de todo el potencial que ofrece, y tiene efectos importantes en el ajuste de la vela mayor.
Si muchos, de hecho demasiados, marineros no dan a la vang la importancia que merece, es porque probablemente desconocen sus verdaderos efectos.
A veces, la aleta se exhibe exactamente en la misma posición en la que se encontraba cuando se tomó el barco. Y no se mueve ni un milímetro.
En realidad, la colocación de la comba es una de las maniobras más importantes, porque no sólo sujeta la botavara cuando se navega de ceñida, sino que también tiene un efecto decisivo en el ajuste de la vela mayor.
Y sobre todo hoy en día, cuando en los barcos modernos, y no sólo en los botes, nos encontramos con velas mayores sin carro de mayor o con carros muy cortos y por lo tanto poco efectivos, saber cómo y cuándo utilizar el vang para dar el ajuste adecuado a la vela mayor es realmente importante.
Hemos tratado este tema varias veces y nos gustaría repetirlo: cuando se navega de ceñida, si se acaba en una torsión, es importante soltar la comba para permitir que la botavara se eleve rápidamente y así frustrar la vela mayor.
Por otro lado, para que la botavara se ajuste correctamente al aprovechar el viento de popa, es necesario calafatear la maniobra para evitar que la botavara se levante. Esta es la primera función importante del vang. Pero hay más. Averigüemos qué otras ventajas aporta el vang en general.
De hecho, además de bajarla, hace que la botavara se comprima contra el mástil, provocando su flexión -estamos hablando de mástiles construidos para flexionar y no de barcos antiguos con mástiles rígidos- con una serie de influencias sobre la vela mayor.
Los efectos del vang
Así que veamos qué pasa cuando se usa el vang. Hemos dicho que al dar una patada llevamos la pluma hacia abajo. La primera consecuencia es que estiramos la baluma, es decir, la parte trasera de la vela mayor, que se vuelve más fina. En detalle, tenemos una vela mayor más plana. Si se observa el siguiente dibujo, se puede ver claramente que la posición «A» da como resultado una vela mayor más gorda que la obtenida en la posición «B» después de tensar la comba.
Cuando se navega de ceñida, esta función la realiza principalmente la escota. En el mismo ángulo de ceñida, con la escota más tirada tenemos menos urdimbre, por lo tanto la baluma está más cerrada, más escorada y el barco está más escorado. Escota más suelta, más urdimbre, baluma más abierta, barco menos escorado. El efecto se nota inmediatamente en el timón, que se vuelve más ligero. Y aunque, en la ceñida, podamos olvidarnos del vang por la escota, el mundo cambia cuando nos inclinamos.
En cuanto salimos de la bolina, la escota de la mayor empieza a estar demasiado floja para sujetar la botavara. Es en este momento cuando el vang adquiere su centralidad para la correcta torsión de la vela mayor y por tanto para su buen ajuste. La pregunta que surge es: ¿cómo sabemos que el giro es correcto?
Existe una sencilla regla empírica que nos puede explicar que en condiciones de viento moderado y mar en calma o casi en calma, la baluma y, por tanto, el vang, debe estar estirada hasta que el sable superior de la vela mayor esté paralelo a la botavara.
Además, los indicadores de flujo a la salida de los listones, si los hay, también deben ser paralelos a la pluma y no mostrar signos de turbulencia. A partir de ahora debemos seguir manteniendo un alabeo correcto tirando de la comba antes de soltar la vela mayor.
Tenga en cuenta que al tirar de la comba se dobla el mástil con un empuje hacia la proa en el punto en el que se sujeta la botavara, es decir, la artesa. ¿Qué pasa con la vela mayor? La parte inferior de la vela mayor se vuelve más fina, su grasa se desplaza hacia la popa y el grátil de la vela junto a la baluma se abre ligeramente para liberar la presión del viento.
Así que si el viento se fortalece y no quieres o no puedes reducirlo o escarificarlo con la vela mayor, puedes calafatear el vang y estirar la base, con el resultado de reducir la tendencia a escorar.
Intentemos resumirlo. La función de la comba de ceñida a ceñida es esencial. Al amartillarla, la vela mayor se alisa y se reduce su alabeo. El resultado es un barco menos escorado y menos escorado. El alabeo óptimo se consigue cuando el último sable de la vela mayor está paralelo a la botavara.
Obviamente, los efectos varían en función del tipo de barco que utilicemos. En un gran crucero con cabina, cuando se navega de ceñida la comba sólo se apunta y se empieza a utilizar a partir del espejo de popa. En los botes es siempre fundamental y debe ajustarse continuamente.
En su día, el vang era un simple polipasto, pero hoy en día los hay de todo tipo. La rígida, que ahora se encuentra en todos los cruceros con cabina de tamaño medio, ha introducido un elemento adicional de seguridad, ya que permite sostener la botavara al arriar la vela mayor, incluso si se olvida de tensar el enrollador, evitando así que la botavara caiga sobre la cubierta.
A veces, por descuido, la vang rígida también se utiliza como un ascensor de remate cuando se para en el puerto. Pero cuidado, esto debe evitarse; el riesgo es dañar el muelle de expansión dentro del cilindro, reduciendo así su capacidad de expansión.
