Ajuste de la vela mayor: cuatro pasos para mantenerla siempre «en forma»

Un buen ajuste de la vela mayor se refleja en el rendimiento del barco en general. No estamos hablando solo de la potencia, sino que hablamos sobre todo del equilibrio. Es decir los ajustes que nos permiten estar correctamente de acuerdo a todas las variables: velocidad del viento, ritmo, el estado del mar.

Para llevar a cabo este ambicioso proyecto, tenemos que hacer básicamente dos cosas: dar a la vela mayor una posición, es decir, el ángulo de la vela con respecto al viento, y una forma. Dos objetivos realizables con un conjunto diverso de herramientas: la driza, la escota, la escota mayor de la vela mayor y el contra, en primer lugar, y luego, gradualmente, el estay de popa, el cunningum, dependiendo del tipo de embarcación en la que nos encontramos.

Así que vamos a ver cómo actuar en un normal barco de crucero usando las maniobras que tenemos disponibles, sin limitarnos a usar solamente la escota. Que es lo que normalmente sucede o utilice la escota única de la vela mayor cayendo y cazando en función del àngulo de navegaciòn hasta que la vela no se detiene y los filetes en la baluma se orientan en paralelo a la cubierta. Veamos cómo es posible usar más maniobras.

Primero que todo, cuidemos la forma de la vela mayor realizando la primera maniobra, es decir, el polipasto. Una premisa es imprescindible aquí. Aunque si vamos a examinar una vela a la vez, vela mayor y génova interactùan entre sí, y se obtiene un ajuste óptimo de la vela mayor cuando también se iza la vela de proa.

Por el momento, procedamos con la única vela mayor cazando la driza. La tensión de la driza debe ser proporcional a la intensidad del viento. Si está demasiado apretado, la vela mayor mostrará pliegues verticales cerca de los pliegues que tenemos que hacer desaparecer. Lo mismo es cierto para la tensión de la base, que es excesiva debido a los pliegues horizontales.

Usar la escota

Una vez izado y colocado para navegar en ceñida y ajustar la tensión de la driza y la base, podemos trabajar con la escota para darle una forma correcta. Cazando la escota, el resultado que se obtiene es sobre todo el de bajar la botavara y, en consecuencia, reducir el alabeo en la parte superior de la vela. A la inversa, dejando caer la escota, la botavara tiende a levantarse con el consiguiente aumento de la deformación. En principio, con el fin de tener una torsión correcta de la vela mayor, siempre que la vela no se desplome y se redusca a un saco sin forma, el último sable en la parte superior debe ser paralelo a la botavara.

Se deduce que si el sable superior punta en barlovento, significa que la vela està ligeramente deformada, es decir demasiado cerrada, a la inversa, si el mismo sable punta sotavento, es demasiado deformado de hecho demasiado abierto.

El aflojamiento correcto de la vela mayor es muy importante, porque la intensidad del viento es diferente dependiendo de la altitud. El viento real que tenemos en la cabina del piloto, es decir, la altura de la botavara, debido a la fricción es menor que al que se siente en el mástil, con una diferencia que, dependiendo de la intensidad del viento, para un màstil de 10_15 metros, también puede ser del 20-25%. La diferencia en la velocidad del viento real, también cambia el viento aparente y su dirección, que mano a mano subimos de nivel, se aleja del eje del barco. De ahí la necesidad de tener una vela mayor deformada que en todas sus partes tenga una orientación correcta con respecto a las diferentes direcciones del viento dependiendo de la altura.

 Usar la escota mayor

Una vez que se da la forma correcta, ahora debemos orientar correctamente la vela hacia el viento. Y esta operaciòn se realiza con la escota mayor. Se trata de una maniobra reciente, introducida en los años 50 en los Star. Con la escota mayor podemos separar la regulación de la forma, que se realiza con la escota, de la orientación, logrando actuar con su carril.

Al mover la escota mayor, de hecho, se mueve en barlovento o sotavento de la vela mayor, sin cambiar la forma que acabamos de dar. Esta regulación debe llevarse a cabo en colaboración con el timonel. El barco debe hacernos sentir una ligera tendencia a orza, casi imperceptible. Si fuera demasiado fuerte, debemos descarrilar en sotavento, viceversa, podremos llevar el carril un poco en barlovento en caso de que el barco estuviera demasiado arriba. Si estuviéramos en regata, esta regulación debería llevarse a cabo continuamente, para mantener el ángulo de incidencia del viento en la vela siempre óptimo. Sobre todo en las ráfagas, cuando el trabajo del randista en el carril de la escota mayor es continuo e incesante.

En navegaciòn de crucero, podemos estar satisfechos. A menudo nos conformamos demasiado, usando solo la escota. De hecho, la tensión de la lámina, además de actuar sobre la forma de la vela mayor, también ejerce un desplazamiento lateral de la botavara, y ​​esto hace que los perezosos atribuyan a la escota la doble función de orientación y forma de la vela.

El uso de la trapa

Si navegamos contra el viento, el uso de la trapa en un barco de crucero es casi irrelevante. Diferente al tomar àngulos de navegaciòn màs anchos, en los que la trapa contribuye significativamente a la regulación de la forma de la vela mayor, lo que permite que el combeo abandone más, y reduce el combamiento cazandolo, mientras que la escota vuelve a tener solo una función de orientación.

Base, driza y cunningum

Volviendo a nuestra navegación de crucero, una vez que se le da la forma y posición correcta a la vela mayor, aún pueden trabajar con la escota mayor cuando varía la intensidad del viento. Si disminuye, podemos llevar el carril en barlovento, maniobra que junto a la regulación más suelta de la base y la driza, nos permitirá dar un poco más de grasa a la vela haciendo que se mueva hacia atrás.

Viceversa, con viento que refuerza, llevaremos el carril de la escota mayor a sotavento, aliviando la presión del viento en la parte superior. Al mismo tiempo, tendremos que cazar la driza, reducir y mover la grasa de la vela hacia el mástil para hacer que la salida sea más delgada, y cazar la base, para bajar la grasa. En botes con el cunningum, esa es la maniobra que le permite estirar la parte inferior desde abajo, es mucho más apropiado usarlo en lugar de cazar la driza.

En otras palabras, fijando estas cuatro reglas, ahora nos corresponde a nosotros comenzar a jugar con nuestra vela mayor, utilizar escota, alinearnos, observar los efectos que se derivan de ello y aprovechar las mejores oportunidades que nos ofrecen. Después de todo, incluso en un crucero, aceptémoslo, hacer un medio nudo más de lo que tenemos ante nosotros, es una pequeña satisfacción a la cual dificilmente renunciamos.