Ajuste del foque: un juego de equilibrio entre la escota, el carril y la driza

Ajuste del Foque

Como hemos visto en el caso del ajuste de la vela mayor, también para el foque el objetivo es dar a la vela una forma correcta. En términos generales podemos decir que si actuamos con el carril, es decir, moviendo hacia adelante y hacia atrás el escotero que corre sobre el carril moviendo así el punto donde la escota del foque se pospone , intervenimos sobre todo en el alabeo, mientras que con la escota modificamos especialmente la concavidad. La combinación de las dos maniobras significa que la acción del carril modifica principalmente la forma de la vela en la parte superior mientras que la tensión de la escota interviene para modificar la forma especialmente en la parte inferior.

Cuando llevamos el carril hacia adelante, la escota tiende más la baluma con respecto a la base, bajando así el puño de escota, produciendo un «cierre» de la vela y una reducción sustancial, hasta anularla, del alabeo.

Moviendo el carril hacia la popa, la escota actúa sobre la base del foque, estirándola. Como resultado, la vela se «aplana», el puño tiende a tomar una posición más alta con una deformación más pronunciada. El foque se abre en alto y descargando la presión del viento.

Siempre, en términos generales, al reforzar el viento, tendremos que mover el carril hacia atrás, mientras que cuando necesitamos más potencia, debemos moverlo hacia adelante. Sin olvidar la escota. Las dos maniobras interactúan entre sí. Por ejemplo, si dejamos la escota y no hacemos avanzar el carril, el puño tenderá a elevarse, haciendo aflojar el foque, debilitandolo.

Básicamente, lo mejor que se puede hacer es observar y leer la vela, interpretando correctamente lo que nos dice. Las señales son múltiples. Mientras tanto, fijemos una regla mnemotécnica: una posición correcta del carril hace que la escota se convierta en una continuación ideal de la bisectriz que comienza desde la mitad del grátil, cortando en dos el àngulo de escota.

Una pequeña regla que se debe aplicar con las pinzas, en el sentido que es necesario leer juntas todas las otras señales que nos indica el foque.

Veamos en la práctica una forma en nuestra opinión correcta para proceder.

Por lo general, navegamos en barcos de cruceros con el enrollador, es decir con la vela ya izada. Pero nadie nos prohíbe modificar la tensión de la driza si vemos pliegues que perturbarán el flujo laminar del aire en los andares desde la ceñida cerrada a la transversal. Teniendo en cuenta también que la tensión de la driza también afecta la posición de la vela cóncava: cuanto mayor es la tensión, más se mueve la forma cóncava hacia la proa. Esto, por supuesto, se aplica solo a los tejidos tradicionales, y mucho menos o para nada a los materiales modernos, mucho más rígidos y menos susceptibles a las acciones de tensión de la driza. En este caso, la tensión del estay que, en un barco con mástiles, puede modificarse al actuar sobre el backstay.

De hecho, al poner el backstay en tensiòn, el masthead tiende a moverse hacia atrás dandole tensión al estay de galope. Igualmente a la inversa, dejando caer el backstay, el stay se lasca aùn más produciendo una catenaria más o menos acentuada. El backstay, entonces, puede usarse para reducir la grasa y aplanar el foque en la parte más alta si se tiende. Por el contrario, lascando el backstay, y por lo tanto dar más holgura al stay, se atribuye más grasa a la vela.

También en este caso debemos comprender el equilibrio correcto entre dos maniobras que interactúan, es decir, la tensión del stay y la de la driza. Si tenemos un stay retardante, es inútil, si no perjudicial, cazar bien la driza.

Una vez que se ha desenrollado el foque y, eventualmente, ajustada la tensión de la driza, procedemos a ajustar el foque observando los catavientos en la parte inferior de manera que queden paralelos entre sí y con la cubierta. Ahora miremos la parte superior de la vela. El objetivo siempre es el mismo: dar a esta parte también una orientación y una forma correcta.

Sabemos que el viento es más fuerte allí arriba. Así que incluso el viento aparente, en lo que realmente estamos interesados, será más fuerte y con un ángulo más amplio que el eje del barco de lo que sentimos en la cabina de pilotaje y en la parte inferior de la vela. Las velas se desfloran por esta razón, pero pueden no ser suficiente. Si el cataviento en contra del viento no es paralelo a la cubierta, tendremos que mover el carril hacia atrás para abrir la parte alta y orientarlo correctamente hacia el viento; viceversa, si la vela en esa área vuela, tendremos que hacer avanzar el carril para cerrar la baluma y reducir el alabeo.

Pasando a la navegaciòn con viento largo, ya no tendremos los catavientos para ayudarnos a ajustar el foque. Pero el discurso hecho antes sobre la interacción entre la escota y el carril permanece sin cambios

Para esquematizar podemos establecer algunas reglas generales:

• Con viento ligero y navegaciòn con viento largo, además de ajustar la escota para dar concavidad, podemos transportar el carril hacia adelante para reducir el alabeo del foque y hacerlo más poderoso.
• Con un viento más fuerte, podemos mover el carril hacia atrás y cazar la driza y el backstay para aflojar la vela y dar a la parte más alta un mayor alabeo.