Massimo Picco: ya no hay armadores. Barcos de alquiler y astilleros han destruido el yacht design

Massimo Picco aún no tiene 44 años, pero diseña yates desde casi un cuarto de siglo. El estudio Picco Yacht Design (PYD), que fundó en su Verona en 1994, ha diseñado y diseña barcos de vela y motor de 20 a 120′, pero no diseña salir de la línea.

Cómo por ejemplo, cuando proyecta las villas, incluyendo aquellas con el barco dentro, o tambièn cuando diseña elementos de mobiliario, tales como cocinas o manijas. contracorriente, intransigente y apasionado, Picco es un amante de todo lo que tiende al extremo y no es trivial. En los barcos, como también en los autos, otra de sus grandes pasiones, que recientemente le han llevado a cooperar con el Departamento de coches de época, una prestigiosa marca de automovilismo deportivo italiano. La producción PYD està compacta en los números, pero muy caracterizado en apariencia y resultados. Hoy, después de varios años dedicados a la automoción más que a los barcos, está de vuelta en una forma más continua para hacer frente al recreo. Y mientras está a punto de lanzar en el mercado una nueva entera serie de Open a motor que vamos a presentar en las próximas semanas, le pedimos de contarnos la Picco visión sobre a que punto se encuentra el mundo de la náutica.

Tu que has cruzado profesionalmente las últimas cinco décadas, incluyendo las innovaciones tecnológicas y de diseño, ¿Que ha cambiado màs  en la navegación en este período?

Más que los equipos de la cubierta, que sin duda tuvo un impacto, desde un punto de vista general, se ha replanteado la cubierta. Por ejemplo, se ha definido la bañera. Algún tiempo atrás los barcos no la tenían, había sólo un espacio para el timonel y un poco más hoy en día es todo el barco. Desde el otro lado, sin embargo, yo estaba muy impresionado porque en los últimos años se ha hecho en la dirección opuesta, para detener el desarrollo, la mezcla de diseño moderno y tecnologías inadecuadas.

Nos puede decir algún ejemplo?

Hoy a la venta hay barcos que tienen forma como los prototipos más avanzados, sin embargo, en manera constructiva, están hechos a la manera antigua, con materiales poco evolucionados, resinas pesadas, o laminadas en infusión que, como se suele decir, no es tan light como sistema. El mismo discurso para el plan de la vela. Los mástiles de carbono han dado un gran potencial para los barcos, son rígidos y ligeros, para un mejor rendimiento, pero después de un momento de boom inicial de hoy estamos volviendo a no usarlos.

Vale también cuando se trata de barcos de producción?

Por supuesto, muchos barcos de serie podrían ser reforzados con mástiles de carbono. Al final, un Mástil en completo aluminio y bien hecho, para un 40′ cuesta alrededor de 25 mil euros. Un perfil de carbono económico pero de buena calidad sólo seis mil euros más. Las crucetas pueden quedarse en aluminio y la varilla de aparejo, no hay necesidad de ir a fibras exóticas, pero los beneficios para el barco serían muchos, comenzando con la reducción significativa de peso.

En resumen, desapruebas el mercado actual?

Hoy en día muchos barcos son estúpidos: no se mueven con poco aire y con viento se rompen. Se persigue la apariencia y no la calidad. Se unen cosas porque son lindas a la vista pero no funcionales: como si ponemos un plan de vela con la vela mayor square top y un foque sin superponerse en un casco clásico. Hacen barcos que se ven rápido, pero no lo son. Con las popas anchas como un IMOCA 60 y luego tienen en sala de máquinas motores de 55 CV en lugar de 90: no explotan esas formas porque no està la potencia suficiente para empujarlos, es más el consumo y la baja seguridad en los mares agitados . Si un barco de las formas que están de moda hoy en día, lo construyes o lo llenas de cosas volviéndolo más pesado de lo que debería ser en la cabeza del diseñador, tendràs un barco lento, ya que navega con la geometría incorrecta.

Y los planes de la vela son adecuados?

Bueno, también aquí tendríamos que hacer. ¿Que sentido tiene instalar 40 cm de bauprés para amurar un genaker, cuando se puede montar directamente en el rodillo de prua el frullino de un Code 0, que garantiza el mismo rendimiento con la mitad de maniobras para armar y desarmar?

En resumen, un mal momento…

Más que momento negativo, lo llamarìa híbrido. Estàn las formas, pero todavía no queremos poner los materiales. Vemos barcos rápidos (como los Volvo o los Imoca para las regatas oceánica, máxima expresión de la vela, incluyendo los foil), pero luego nos conformamos con barcos que se nos parecen, ma sono cheap, màs  que en la idea en el precio. Dejando a un lado entonces la calidad de la carpintería interior y … hoy son todos muebles de Ikea.

¿Qué ha traído al mundo de la náutica que antes no estaba?

Los foques sin superposición y los raíles transversales: Cuando empecé a diseñar no existían. Luego, por supuesto, está quien hizo más números que yo, como Bruce Farr que los ha utilizado tanto en el Mumm 30 como en el Farr 40, etc …. tal vez era el momento. Yo me había concentrado en los primeros resultados de la búsqueda computacional. Los software que teníamos en ese momento decían que un foque empujaba más que un génova en 150% y y así los he usado y optimizado.

Lo mismo se aplica para las primeros velas mayores square top. En 1994 estaban mi Max One y Radio Azzurra de Umberto Felci con esta configuración; estudiando los datos que se emergían de la computadora se podía ver que mientras más la vela mayor se torcía en alto más veloz era el barco,y esto se debe a que simplificando el vector de empuje se dirige hacia la proa y no lateralmente: más torsión hay y mayor resulta la dirección del empuje hacia adelante.
Entonces nació el mástil retráctil., con grandes cruces para mayor estabilidad y ligereza. Todos conceptos que ahora son casi un clásico.

¿Y en cuanto a los cascos?

Los barcos con amuradas en V muy acampanadas, pero con el acampanado que trabaja en agua, exactamente lo contrario de «cajas de zapatos puestas de corte» que eran los últimos proyectos Ims. Desviaciones que no eran sólo el apoyo para el torpedo terminal, pero se convierten; el torpedo en T movido hacia delante con respecto a la parte vertical de la orza y con una sección triangular, no oval, pero una triangular, con la cara baja ligeramente cóncava (prácticamente la misma forma que se ve hoy en el Imoca 60, ed). 

¿Quién decide dónde va el estilo náutico: los clientes, los astilleros, diseñadores?

Ninguno de los tres. El mercado lo hace el alquiler, porque no existen más los propietarios. Los pocos entusiastas restantes prefieren alquilar el barco en lugar de comprarlo; el resto son turistas, algunos por casualidad.
Por lo cual los grandes astilleros hacen los números con grandes compañías de alquiler que ordenan los barcas a decenas y luego puedan imponer su requisitos, condicionando los diseño, la construcción y el costo.
El verdadero desafío sería pedir a varios diseñadores diseñar un barco para alquiler… inteligente.

¿Qué tan importante es la firma de un diseñador en un barco? En otras palabras, en el mercado de masas, como puede serlo la náutica, la gente mira quien es el diseñador?
Por desgracia ya no es así: a menudo el nombre del diseñador engaña al comprador. O más bien fueron los astilleros que hicieron el movimiento sucio porque pidieron al diseñador con un diseño, pero luego lo han adaptado a las necesidades industriales, a menudo distorsionando los resultados finales, como hemos dicho antes.
La firma debería ser fiel y proporcionar garantías, pero no siempre se puede permitir. Por ejemplo, si bien reconozco el buen trabajo realizado por Humphreys en los Elan, ¿qué hay de Farr en un Bavaria, me pregunto? A menudo, es sólo una firma búho, está pero no es el cabeza detrás del diseño, no hay ninguna investigación tecnológica. Pero no es sólo un discurso de ahorros es que carece de interés.

El barco que más te gusta y si hay alguien que desconoces o que no harías de nuevo hoy.

Hoy me gusta todavía el Maxone, el 30′, de 1994, sigue siendo un barco actual, fue mi primer proyecto y todavía es mi barco. En la parte de los renegados no pongo ningún barco: He hecho tan pocos que cada uno es hijo legítimo, todos hermanos y todos hijos únicos.

En la actualidad es posible entender si estamos asistiendo al lanzamiento de un barco de época? Qué es lo hace a un barco clásico, sólo la edad?

Es una combinación de formas, esa sensación que tienes al ver algo que sabes que será bello incluso dentro de 20 años. Hay objetos de diseño que son siempre actuales, mientras que hay objetos «de moda» que después de dos temporadas son viejos. En el primer caso, si puedo, los compro: sean zapatos, gafas o coches.
Desde este punto de vista, se pueden ver incluso los barcos de regatas, como sucedía con los J Class cuando fueron lanzados: desde el VOR 60 de la última Whitbread o un nuevo VOR 65 de la actual Volvo Penta Ocean Race; barcos que se convirtieron en barcos de época fueron también las tres gracias de Lorenzo Argento y Luca Brenta: Wally B, Kenora y Ghost. Siento decir que después del entusiasmo inicial, los otros Wally me han defraudado, a parte de los que tienen el tambucho en trapecio caseta diseñados por Frers padre.
Si tuviera que dar reglas, yo diría que sin duda un buen indicador de la belleza es la dimensión: si un barco, mirándolo fuera de contexto, como en un modelo o una fotografía, no se puede entender el tamaño que puede tener es muy probable que tengas frente a ti un hermoso barco.

Dónde se hace o quién hace investigación en la náutica?
Ciertamente no en los astilleros, en parte el diseñador y en parte los proveedores de materiales y equipos. Siguen habiendo grandes competiciones como la Copa América o las regatas alrededor del mundo Tipo de Vendée o Volvo.
Hoy, sin embargo, cada vez con más frecuencia el diseñador acepta el compromiso impuesto por el astillero y también persigue la lógica de los precios bajos, lo que también significa poco tiempo dedicado al estudio de un proyecto. Es evidente cuan lejos está el mundo de la náutica «de masas» del de los coche en cómo nacen los modelos de serie, un barco debe ser «bueno a la primera», antes de sacar un coche, sin embargo, sabes cuantos tiros explotaron… sabes cuántos recursos … y, tal vez, tal vez, quieres ver que en el fondo, con los recursos disponibles, los diseñadores de barcos ni tampoco los astilleros son tan malos.

¿Quién te gusta de tus colegas?
El estudio Brenta en conjunto; el estudio Farr por como ha trabajado en la funcionalidad y el rendimiento de la embarcación y, finalmente, German Frers porque diseñado hermosos barcos.

Te inspira o te ha inspirado particularmente, el trabajo de algún arquitecto/ diseñador/constructor del pasado?
Decir Fife es demasiado obvio, me gusta mucho más Herreshoff por la genialidad de los cascos y cubiertas, en tiempos completamente contra corrientes, con formas de casco que podrían ser menos apreciadas pero muy eficaces.

¿Qué deseas dejar al mundo del diseño de yates que sea típicamente tuyo?
Serán los barcos los que hablarán, lo que he hecho está ahí, entre la proa y la popa. Creo que tengo un alto «grado de belleza», lo que significa que no necesariamente diseño barcos hermosos, sino que aun en el trabajo, la belleza sirve siempre como guía y al mismo tiempo como objetivo.
Al final, es difícil tener la paternidad sobre los componentes individuales, mientras que se puede ser reconocido en el plato final.

Es decir, los barcos deben ser vistos como una receta donde se eligen los ingredientes y se montan?
Poner el granizado de café con crema batida en la carne no beneficia ni a la carne ni al dulce, sin embargo, individualmente ambas cosas son altamente recomendables. Para que un proyecto sea equilibrado es necesario que todos los ingredientes lo sean entre ellos: un plan de la vela de un cierto tipo, un línea de perfil con caballo acentuado, secciones del casco acampanadas etc. Entonces, si se quiere, al final, puede poner incluso la crema batida…