Timonera con doble pala, una moda o una necesidad?

En el Boot 2017 de Düsseldorf, desde una determinada posición del pabellón 16, era posible ver el ClubSwan 50 y el nuevo Hallberg-Rassy 44. Dos barcos desididamente lejanos como concepto de uso: el primero monotipo ultra-moderno; el segundo crucero con bañera central y aspecto muy tradicional.

En común, aparte el blasón de los astilleros, tambièn la doble pala del timón. Doble pala también en el Oyster 675, la última propuesta del astillero Inglés conocido por su blue water cruiser elegante y fiable, y la misma solución para el RM 970, primogénito del astillero francés que en vez se centra en el pragmatismo y el aspecto esencial.

En resumen, la doble pala gusta. Pero si una elección de este tipo es bueno para proyectos tan diversos como los mencionados anteriormente, por qué no está presente en todos los barcos? En otras palabras: la doble pala para quien es adecuada?

Partimos de un hecho: en la actualidad los barcos son más anchos de lo que eran hace 50 años, pero sobre todo tienen formas completamente diferentes, en particular en las secciones posteriores.

«Las popas actuales son muy anchas, un 40′ es como un 80′ de hace 50 años cortado por la mitad: es como si terminaran truncadas» – simplifica el diseñador Lorenzo Argento – » de modo que cuando el barco escora, incluso en la popa la línea central del barco tiende a alejarse de la superficie del agua, y esto requiere que la pala central debe ser muy larga para trabajar eficientemente».

Hay una desventaja: cuando un apéndice tiene el llamado perfil de alta eficiencia, es decir, estrecha y alargada, es más sensible a la variación de flujo en torno a èl, en otras palabras se detiene más fácilmente, pierde su flujo laminar, no tiene más importancia y se vuelve casi inútil.

«Si vemos las líneas de agua de un clipper- recuerda otro gran diseñador, Sergio Abrami – se da cuenta de que el timón es, de hecho, un trim tab, un ala de la quilla: la dirección del barco fue dada por las velas, se govierna con las velas, el timón servirá únicamente para decidir los ajustes».

«Además, cuando el barco escora, se approa – le hace eco Argento – por lo tanto la popa se alza y esto ayuda aún más a reducir la parte húmeda del timón y por lo tanto, su eficacia»

Una solución consiste en llevar el único timón de dirección más hacia la proa con el efecto colateral de tener un barco más nervioso. En términos de tráfico se diría un medio con el paso màs corto acercar el timón y la deriva hace el yate mucho más manejable, pero también por supuesto menos estable. Por esto se comenzó a usar la doble pala.

«Más que comenzar se ha vuelto a utilizar la doble pala especifìca el diseñador Sergio Abrami -. A lo largo de la Antigüedad y de la Edad Media, los barcos tenían los timones a los lados, que luego eran en sustancia remos, y no el timón central, que ha surgido sólo en los últimos tiempos».

En otras palabras, la pala individual es una invención moderna. «En igualdad de superficie sumergida, las piezas que necesito para construir dos timones no son grandes la mitad de los que se utilizan para construir una sola pala, pero son aún más pequeños, lo que reduce el peso total. Por el contrario, se duplica el trabajo durante la fase de construcción y se duplica el mantenimiento necesario», explica Abrami. Además, para funcionar bien, las palas deben estar cerca del espejo de popa y muy externas y esto aumenta el riesgo de aspiración de aire y  de siguiente cavitación resultante del apéndice a la que despuès no le será posible dirigir el barco».

Reanuda Argento: «El uso que se hace de la embarcación, màs que su tamaño, indica cuál solución aplicar, por ejemplo, WallyCento Magic Carpet Cubed nació con doble pala, pero después de dos temporadas fue modificado con una pala ùnica: se viò que para el utilizo de este barco el timón independentiente es más conveniente.

Si en vez tenemos previsto una navegación, donde la ceñida es el mínimo del tiempo de permanencia en la regata debido a que el principal objetivo es volar al soporte -. y de consecuencia sus formas son muy anchas con una posibilidad de colocar dos palas mucho màs cercanas a los lados -. delante de las depresiones como un Imoca 60 o por un racer como el 100 ‘Comanche, entonces està bien la doble pala. El barco escora como se esperaba, la pala de sotavento está siempre en agua de manera vertical, mientras que barlovento està siempre fuera del agua, reduciendo la fricción. No por coincidencia en barcos como Hugo Boss de Alex Thomson el timón de barlovento se inclina a bandera como en una deriva. »

Estos tipos de barcos se definen monomarani, más que monocascos. Es como si fueran dos semibarcos, uno a la derecha y otro a la izquierda, unidos longitudinalmente, el primero diseñado para navegar escorado 20 grados a estribor, el segundo 20 grados a babor. Así que un timón para la embarcación de estribor y uno para el de la izquierda.

Si esta configuración no es la que acompaña a la vela, en otras palabras, no tienen en cuenta el rendimiento extremo y la navegación hasta el límite, entonces es mejor seguir siendo fiel a la pala independentiente.

«Hagan un experimento la próxima vez que estén en el barco:. Ponga una mano en el agua sientan cuanta fricción produce, el segundo timón es algo que ofrece el mismo tipo de fricción de más, de hecho si no es necesario por lo que se dijo anteriormente, se hace perjudicial «, dice Argento.

En caso de doble pala también hay otras consideraciones que complican el diseño y la instalación. Una de ellas es la relativa a las que en auto se llama ángulo de Ackermann: durante una curva, la rueda interior gira un ángulo más estrecho que la exterior, ya que tiene menos de ruta. Lo mismo sucede en el barco: las palas no se mueven de forma paralela sino con diferentes ángulos, de lo contrario una de las dos palas no funciona con moto laminar, màs bien llevada en agua turbulenta y asi además de reducir la velocidad del barco corre el riesgo de tener un freno en el cambio de ruta en lugar de un beneficio.

Junto a la doble pala hay definitivamente una ventaja, aumenta el espacio de estiba disponible puesto en la popa. Los dos ejes de los timones dejan libre la parte media del casco, donde se puede colocar un garaje para el bote auxiliar. A veces, a continuación, se opta por esta configuración más por razones de comodidad que la verdadera eficacia náutica. Por lo tanto, doble pala sí o no? La respuesta, como sucede a menudo en la navegación es: depende, si tiene un barco muy ancho en la popa que escora mucho y debe de correr rápido, dupliquen la pala, en todos los demás casos, deje la pala ùnica.