Qué y cómo hacer en el timón con mal tiempo: concentración, precaución y que no cunda el pánico
En primer lugar, es importante definir qué se entiende por «mal tiempo en el mar». Por supuesto, tiene poco que ver con el sol o la lluvia. Un mistral soleado con ocho metros de oleaje del noroeste frente a la costa, para los que toman café en la terraza hundida de un hotel de Marsella, es un día espléndido.
Para los navegantes las cosas son diferentes y en el caso concreto de estar en medio del Golfo de León son bastante complicadas.
Para nosotros, el mal tiempo en el timón es esa situación en la que la navegación se vuelve dura para el barco y la tripulación.
De ello se desprende que un valor absoluto de la fuerza del viento, aunque representa una información indispensable para los navegantes, no lo es todo para definir el mal tiempo. Depende, por ejemplo, de la zona en la que se navegue y, por tanto, de si se tiene una costa de barlovento y poca mar, o bajo viento con mar muy agitado y riesgos potenciales de acabar en la costa, pero también del tipo de embarcación y de las personas a bordo.
Aunque consideremos que hoy en día, con la información de que disponemos, ser sorprendido por el mal tiempo es cada vez menos probable, no podemos olvidar que hacerse a la mar, especialmente en la temporada de invierno, encontrando condiciones difíciles y duras, pertenece a la esfera de lo posible.
Dicho esto, ¿qué hacer ante un vendaval? La de escapar de ella, es decir, poner el viento y el mar a favor de uno, suele ser la mejor solución si es practicable, es decir, si a favor del viento tenemos agua libre y no hay costa a pocas millas. Si, por el contrario, tenemos que alejarnos de una costa peligrosa y sin posibilidad de refugio, tendremos que intentar ir contra el viento y el mar.
Veamos el caso en el que puedes escapar del vendaval. Frente a las numerosas ventajas de esta elección -menos estrés para el barco y la tripulación, menos escoramiento, un mar a favor y no en contra- está la desventaja de la mayor inestabilidad causada sobre todo por el movimiento de las olas.
Las olas que se acercan al astillero ejercen suficiente presión para empujar el barco hacia la escora. Esta presión para ir hacia el viento será mayor con los barcos con una popa estrecha. Si estamos al timón de un barco así, nuestro trabajo será realmente duro, pero sobre todo tendremos que utilizar toda nuestra experiencia y sensibilidad.
Un barco de líneas muy clásicas, con la popa y la proa chupadas, una vez que empieza a escorar en las marejadas de popa con mar formada, es muy difícil de recuperar. Por lo tanto, es necesario jugar con antelación y tener la sensibilidad que nos permita evitar un empuje que, si no se contrarresta, puede atravesar fácilmente el barco con el viento y el mar.
Con barcos más modernos, con una popa más ancha y con más elevación, el trabajo del timonel es idéntico pero probablemente menos pesado y la posibilidad de recuperar la velocidad adecuada es mayor.
En todos los casos, la sensibilidad de la persona que dirige es fundamental. Anticipar el empuje en la proa significa trabajar por adelantado con el timón llevándolo a la posición de sotavento gradualmente cuando se empieza a percibir la llegada de la ola. Cuando se empieza a descender en el cable hay que llevar el timón de vuelta a la proa, realizando un trabajo continuo de proa y popa para mantener la marcha y el rumbo.
Otro elemento muy importante es la velocidad. Si vamos demasiado rápido y las olas son cortas además de empinadas, se corre el riesgo de clavar la proa en la ola que acaba de pasar por debajo de nosotros. A la inversa, si va demasiado lento, el agua que corre con la ola es más rápida que el barco y el flujo sobre la pala del timón se invierte, es decir, el agua ya no pasa por encima de ella de proa a popa, sino al contrario, anulando su eficacia con graves problemas para mantener la dirección. Una vez fuera de la cresta y acabada en el cable, la velocidad, ya de por sí escasa, disminuye bruscamente, exponiendo a la cabina a la posibilidad de algún golpe que se rompa por dentro.
Es inútil dar vueltas: en estas condiciones, el elemento esencial para una navegación segura es la experiencia del patrón. El patrón no sólo tiene que saber gobernar el barco en las olas con sensibilidad y anticipación, sino que también tiene que ser capaz de elegir cuánta superficie vélica mostrar al viento. Una solución para evitar el riesgo de voladizos es arriar la vela mayor y navegar sólo con una pequeña vela en la proa. En teoría, al hacer esto reducimos algo de velocidad. En este caso, no hay nada que nos impida obtener ayuda del motor. Es una posibilidad, aunque en la práctica nunca me ha ocurrido tener que recurrir a la hélice mecánica para conseguir la velocidad adecuada en el vendaval.
Remontar un vendaval no sólo es realmente difícil, sino que a veces no es posible en absoluto. Por eso es de vital importancia, a la hora de afrontar una navegación aunque sea de media duración, sobre todo en el periodo invernal, planificarla bien, teniendo en la mano una buena previsión meteorológica y en la cabeza una estrategia alternativa a nuestros programas.
Pero si nos vemos obligados a barloventear tenemos que ser conscientes de que nos vamos a encontrar con las condiciones más duras para el barco y la tripulación.
Cuando se lleva el timón con mal tiempo hay que ser precavido y lo conservador está muy bien, pero no a costa del equilibrio.
Tener el ajuste correcto en términos de superficie de la vela y la marcha es crucial. ¿En qué se traduce eso? De nuevo, la comunicación que tiene lugar entre el barco y su capitán es fundamental. Es el barco el que nos dice lo que está pasando. Si vemos que tenemos que mantener el timón a sotavento para mantener nuestra marcha, significará que tenemos que reducir la vela mayor o incluso bajarla. Y si estamos muy escorados, y sobre todo con demasiado cabeceo, tendremos que reducir también el foque y seguiremos haciéndolo en busca de un equilibrio cada vez mejor.
Anteriormente mencionamos la posibilidad de arriar la vela mayor y proceder sólo con el foque, incluso en la ceñida.
No, no es un delito de lesa majestad. Experimentado varias veces, sobre todo con olas cortas y no muy altas y con viento fuerte, ha demostrado ser un buen montaje para reducir la fatiga del equipo y del timonel, pagándolo con un poco más de deriva.
En estas condiciones, incluso antes de entender cómo «trabajar» las olas, tenemos que entender cuánto podemos agarrarlas. Aquí también es el barco el que nos dice, y la posibilidad de que tengamos que inclinarnos un poco más de lo que permite el viento siempre está al acecho. Una vez establecido el rumbo, el timonel deberá concentrarse en el gobierno. Con mares fuertes y olas largas, tendrá que virar la ola e inclinarse hacia abajo desde la cresta para evitar que el casco caiga en el cable.
Cualquiera que sea la marcha elegida o posible, quien está al timón con mal tiempo, una vez que el barco está preparado, tiene que enfrentarse al trabajo más duro, no sólo físicamente. La concentración debe ser máxima para evitar errores. Así pues, si el timonel es, como es posible, también el patrón, debe asegurarse de que el resto de la tripulación, esté o no inmersa en las maniobras, respete las pocas reglas básicas de seguridad: chalecos puestos y cinturones armados y enganchados a la línea de vida.
