Suzuki DF 350 A, génesis de una revolución

Se llama Suzuki DF 350 A y es la ùltima novedad que hemos tenido la oportunidad de probar en dos barcos diferentes, el Next 370 de Ranieri internacional, del cual anteriormente publicamos la prueba de mar, y el Prince 25 de Nuova Jolly Marine que tendremos en cuenta en los próximos días.

Potencia, fuerte aceleración, bajo consumo de combustible. Estos son los valores registrados en la prueba. ¿Pero cómo se logran estos resultados?

En el desarrollo del nuevo Suzuki DF 350 A, la casa fabricante afirma que empezò desde cero para el diseño y la ingeniería del motor «, de manera que se pueda considerar todos los posibles factores negativos que derivan del aumento de potencia de forma rápida y sin condicionamientos”.

El método consistía en hacer preguntas y dar respuestas analizando datos y experimentando en agua. Una de estas preguntas se refería al sistema de propulsión: ¿hay alguna manera de transformar el desperdicio de energía en el efecto evolutivo de la hélice para convertirlo en potencia y mejorar la eficiencia?

La respuesta vino del resultado de una serie infinita de pruebas, y el uso de hélices de tres y cuatro palas. La conclusión para Suzuki fue desarrollar un nuevo tipo de doble hèlice, cada una con tres palas que han permitido velocidades más altas y ha proporcionado un impulso increíble en la aceleración.

También se ha desarrollado mucho trabajo en la estructura de la hélice. Dado que el par del motor se distribuye en más de seis palas en lugar de tres, se pensó que las palas de la hélice podrían ser más delgadas. Durante las pruebas prácticas, se observó que la hélice trasera, con el fueraborda trimmado, trabajaban en una mezcla de agua y aire que habrìan estresado demasiado las hojas delgadas. Para lograr la eficiencia obtenida, los ingenieros de Suzuki tuvieron que rediseñar la forma, el espesor y la geometría de la hélice.

Se introdujo otra idea innovadora, es decir, un sistema de propulsión de hélice de doble rotación que asegura un mayor «agarre» en el agua. La pareja de motores también se distribuyen uniformemente en ambas hélices, y por lo tanto se pueden montar hélices más pequeñas y con ellas los engranajes pueden ser de menor tamaño.

Otra reflexiòn de hecho, había sido hecha en la caja de cambios, que en un motor más potente debe contener teóricamente engranajes más robustos y grandes, por lo que obligó a la adopción de un pie más voluminoso, con consiguiente perturbación del flujo hidrodinámico. En casa Suzuki, se produjo una pregunta estrechamente relacionada con a las cuestiones que se colocaron en la hélice: podemos diseñar una caja de cambios con engranajes igual de robusta y eficaz, pero más pequeña, de manera que el pie es más hidrodinámico?

Las simulaciones en el ordenador, cálculos y pruebas en el mar, finalmente han dado resultado ante los ojos de todos: el pie de DF350A, con su caja de velocidades con relaciones bajas, ha resuelto el problema, “marcando un nuevo punto de referencia – dicen en Suzuki – en el mercado, mejorando significativamente la forma en que un motor fuera de borda convierte la potencia del motor en empuje subacuático».

Como se mencionó, entre las características principales del nuevo DF 350A, está la potencia, que en este caso es de 80 HP/ litro, para un motor V6 de 350 CV. Para lograr este valor, la relación de compresión aumentó a 12.0: 1, el valor más alto jamàs obtenido en un motor fueraborda estándar.

Un rendimiento que tenía como contrapartida, el riesgo del «Battito in testa» típico de relaciones de compresión muy elevadas. En esencia, la necesidad de manifestarse era garantizar un flujo de aire fresco y seco al motor que con respetto a la presente en en el ambiente externo.

En el astillero se dice que la solución llegó: «Cuando un ingeniero de Suzuki, viajando en un tren durante un día de lluvia, vio como las gotas de agua se movian a lo largo de las ventanas del tren debido a la velocidad. Entendiò que ese era el camino justo: se tenía que utilizar la velocidad para el transporte de las gotas de agua y la descarga desde el colector de admisión en consecuencia, funcionó de inmediato para interceptar el vapor de agua, el diseño de un filtro de láminas que lo capturaran y desviaran lejos de la corriente de aspiración».

Asì naciò el sistema Dual Louver System, que incorpora un filtro doble que consta de cuchillas, cada una diseñada con una forma precisa llamado “dog-leg», que sigue una forma particular, doblada con un ángulo preciso. Mientras que la primera parte de filtro, el externo, elimina las gotas de agua más grandes, y el segundo, el interno, elimina el agua vaporizada». Con este sistema, la temperatura de admisión de aire es muy seca e incluso más fría, 10 grados menos que el ambiente exterior.

Entonces fue el momento de la alimentación. Enfriar el cilindro, como lo hizo Suzuki, requiere que se inyecte el 100% de la gasolina en un instante preciso y con cierto ángulo en la cámara de combustión. Precisión y puntualidad, por lo tanto, las características requeridas para la entrada de combustible. Suzuki se centró en la tecnología de doble inyector. Dos inyectores más pequeños y más precisos que proporcionan la precisión necesaria y una mejor vaporización.

Bajo estas condiciones de diseño, el pistón que fue sometido a una presión excepcional no podría pasar inadvertido. De hecho se utilizó la técnica de “peening” es decir, el bombardeo desde el cielo del pistón con una lluvia de gránulos con el fin de crear una serie de micro cavidades capaces de distribuir uniformemente la presión generada durante la combustión.

Potencia, aceleración, decìamos, y bajo consumo de energía. Aquí entra en juego el Lean Burn System de Suzuki. Es un sistema experimentado por años por la casa japonesa, capaz, gracias al trabajo de una unidad de control, de alimentar constantemente el motor con la mezcla óptima de aire y gasolina, mediante la reducción de la proporción de combustible y aumento del aire. Un sistema que, además de reducir el consumo, también reduce en gran medida el impacto ambiental.

Con este esfuerzo de diseño – que abarca muchas otras áreas de este fueraborda, desde los sistemas para que sea aún más silencioso, a la reducciòn de la vibración, por la desaparición de los cables en favor de una total gestión electronica hasta la alta relación de reducción que dona una pareja poderosa jamás vista: fue imaginado y construido el nuevo DF350 A. Un motor fuera de borda que marca una pequeña verdadera revolución.

Prueba en mar

Hemos probado en mar el nuevo Suzuki DF 350 instalado en dos embarcaciones completamente diferentes: el Next 370 de Ranieri International, un barco de cabina con una eslora total de 11 metros y un desplazamiento de 4.500 kilogramos, y en un Prince 25, un semirrìgido de Nuova Jolly con una eslora de 8.45 metros y pesa 1.500 kg.

También diferente la potencia, ya que en el Next teníamos un par de Suzuki 350 Df y en el Prince 25 un solo fuera de borda. En ambas pruebas, la característica que más nos impactò fue la aceleración, que hechas las devidas proporciones, en ambos casos se manisfestò en manera enérgica. En el caso del Next 370, hemos verificado que, como en 7.50 segundos, hemos pasado del estar parados a 20 nudos. Entonces, no solo la aceleración, sino también una progresión rápida para convertir la potencia en velocidad. En el caso del Prince 25, el pasar de 0 a 20 nudos se consumiò en 4,8 segundos.

Otra característica que se destaca es el silencio, que enfatizó el astillero en su presentación. En el mar, a velocidades mínimas el ruido es imperceptible, en algunos casos existe la duda de que el fueraborda esté encendido. Realmente muy bajo el ruido al règimen de crucero, mientras que con un rendimiento máximo el ruido es el de cualquier otro motor fuera de borda.

En fin, hemos podido verificar la verdadera efectividad del sistema Lean Burn descrito anteriormente. El consumo registrado a diferentes revoluciones está realmente por debajo del promedio. En el caso de Prince 25, a 5500 rpm el consumo se detuvo a 100 litros/ hora mientras que en el Next 370 a 6000 rpm los dos DF 350 registraron un consumo total de 180 litros/ hora.

Rendimiento y consumo en el Next 370 Motorizaciòn 2 DF 350

Rendimiento y consumo en el Nuova Jolly Prince 25 1 DF350